二子玉川という「地名」は存在しない＝007
弟（妹）たる「瀬田」そして玉川 その２
瀬田・玉川の文明開化 玉川電気鉄道（玉電）の企業努力
行楽地として恵まれた自然を見逃さず、農地だけという土地がかえって有効となり、明治４０年（1907）「玉川電気鉄道」の開通が瀬田・玉川発展の端緒となった。住民があれよあれよと見守る間に、明治４２年（1909）「玉川遊園地」まで開園し、地域にとっては降って湧いたような出来事であり、玉電の開通が結果的に、長く続いた「二子（ふたご）と瀬田・玉川の兄弟のくびき」のようなものを解くことにつながった。
困難を極めた営業開始まで
明治２９年（1896）「玉川砂利電気鉄道」の名称で、「多摩川の砂利の需要が年々増えているので、馬力・人力では間に合わず、道路の渋滞への影響を小さくする」を目的に、玉川―三宅坂の間の鉄道敷設申請が提出された。この請願は１４名の連名でなされていて、荏原郡在住者１１名の中に、この地区からは上野毛の名主だった田中家の「田中筑閤（ちくご）」さんも含まれていた。
明治３０年（1897）に「特許」は下りたが直ぐの着手にいたらず、明治３３年（1900）更に大規模な路線拡張計画を出願した（本来の「玉川線」に加えて「目黒線」「弦巻線」「調布線」（いずれも仮称）など一度不認可となった路線も含まれていた）が、不認可となってしまう。（１４名が地域代表だったのかは分からないが、それぞれの主張が闘わされ迷走した様子が窺える）
明治３５年（1902）内務省は、渡邊熊之進、田中筑閤、横溝清太郎の三名に対して、渋谷―玉川間の路線に対して「特許」を交付した。渡邊さん、田中さんは発起人１４名の内で、横溝さんは急に登場している。この特許により、社名は「玉川電機鉄道」に改称され、田中さんは相談役の一人に名を連ねた。
明治３６年（1903）会社創立総会が行われ、資本金４０万円の「玉川電機鉄道株式会社」が設立したが、日露戦争期であり、東京府による街道の幅員拡張工事の用地買収と重なり、事業用地買収は難航し建設工事も停滞した。そこで土地収用事業の認定申請をし、公共の利益となる事業として土地収用法の認定を内務大臣から受けるが、同時期に警視庁及び東京府に提出した「電気鉄道工事施工認可申請」の認可は下りず。その為、「追願」として、東京府の予定改修道を外し三軒茶屋―玉川間の施工願いを提出し、明治３９年（1906）正式に工事開始の認可が下りている。
この後、順調に推移したかと言えばそうならず、天候不順や工事業者とのゴタゴタや、渡邊取締役への批判が噴出、解任騒動に至り大幅に工事は遅延した。
慶応義塾人脈による再建
会社の信用は低下し、建設資金も株主からの調達は望めず借入金で凌ぐことし、責任を明確にする為「取締役は互選を以て社長及び専務取締役一名をおく」と臨時株主総会で定めて総会に臨み、借入案はなんとか容認されたものの、これまでの混乱の責任問題で紛糾し、経営陣の不手際もあり打開策も示せないまま散会となった。巨額な資本を必要とするインフラ整備事業を、資金的な裏付けのない者が計画し、遂行して来た無理が露呈することとなった。
この危機の時、起業したばかりで新町（桜新町）の住宅開発を計画していた「東京信託」から、優先株を発行することを条件に２０万円の融資申し出があり、玉電は臨時株主総会でその申し入れを承認し、その結果、東京信託から専務取締役一名、取締役二名が就任した。こうして多難な１０年間を経て、玉電はようやく開業の目途がたち、明治４０年（1907）３月、道玄坂上～三軒茶屋間が開通し、続いて４月には三軒茶屋～玉川間が開通、８月には道玄坂上から渋谷までの全線が開通した。開業当日は、沿線地域に存在していた陸軍の半休日と重なったため、兵隊を中心に満員だったと言われている。
東京信託は新興とはいえ、東京市内の三井家の土地家屋の管理を任される程の実力があり、三井・三菱で勢力を誇っていた慶応義塾出身者が多数集まっていた。
開通以降
明治４２年（1909）玉川遊園地開園（国分寺崖線沿い）。浅草花屋敷に運営を委託する
大正１１年（1922）玉川第二遊園地を開設（多摩川沿い）
大正１３年（1924）砧線開業
昭和２年（1927）溝の口延伸
昭和１３年（1938）東京横浜電鉄に吸収される。その後、社名変更により東京急行電鉄となった
昭和１４年（1939）第二遊園地は読売新聞と提携し「読売遊園」と改称
昭和１５年（1940）戦時体制下、地上５０メートルの降下が楽しめる読売大落下傘塔が開設された。戦後、江ノ島に移築され昭和 ２６年（1951）「読売平和塔」のちに「江ノ島展望塔」となった。平成１５年（2003）に解体された
昭和１９年（1944）戦時下の為、玉川遊園閉園（第一）、読売遊園も休業
昭和２９年（1954）東急不動産により「二子玉川園」として再開
昭和６０年（1985）閉園
地区内の「電停」と玉川遊園地
瀬田停留所＝現在の瀬田交差点付近、遊園地前停留所＝現在の身延山別院前バス停付近、玉川駅＝世田谷初のターミナル駅となる（大井町線の開通以降）。
玉川遊園地（たまがわゆうえんち）登場
玉川電鉄は、旅客獲得のため玉川神社の下に約１万坪の敷地（おそらく長崎氏の初期の移住地、下耕地）を借りて、瀬田～玉川間に「遊園地前」停留所をつくり、園入り口まで桜並木を通している。滝の落ちる池や藤棚、ブランコ等の遊具を配置し、猿・孔雀・鹿などの小動物を飼い、会社の運動会などに利用できる運動場を設け、高台の「玉川閣（ぎょくせんかく）」という百畳敷の演芸場で芝居や浪花節会などを催していた。ここから見られる富士山などの素晴らしい眺めも評判を呼んだ。その後、昭和７年（1932）に日暮里にあった妙隆寺をこの場所に誘致し、身延山関東別院玉川寺として開山。最寄りの停留所名も「遊園地前」から「身延山別院前」に改称され、遊園地も太平洋戦争の激化により昭和１９年（1944）に休止し、戦後は再開されることもなく住宅地となり、現在は、身延山玉川寺のみ残されている。
「玉電」事業の３本柱
貨物輸送事業
「玉電」は当初、多摩川の砂利輸送が中心で「ジャリ電」と呼ばれ、計画では「採掘販売」も想定していたが、渋谷駅起点と玉川における積み込み場所の未整備で、販売事業は予定した収益が上げられず、明治４４年（1911）大丸組と責任販売協定を結び委託した。
砂利は単なる貨物となり、旅客輸送に注力できるようになった。貨物輸送事業の収益は旅客輸送事業と比較しても小さかったが、大正１２年（1923）の関東大震災後の首都復興のための需要が増し、大量の砂利が幹線を経由して、東京市電気局線へ連絡輸送された。砂利輸送を目的に、大正９年（1920）に得た特許に基づいて、大正１３年（1924）に砧線も開通、同線は玉電と多摩川砂利会社が共同で敷設したもので、砧線の大蔵駅から砂利が東京市電へ直送された。砂利輸送では、天現寺線と渋谷貨物駅を連絡する引込線が大正１４年（1925）に設けられている。
貨物輸送事業は砂利に依存していたので、復興建設工事の完成と社会的な不況により、昭和５年（1930）頃には低調となった。
旅客輸送事業
収入の多くを占めた旅客に関して、大正５年（1916）年度下期の玉電の営業報告書は、「兎角天気廻り面白からず」と悪天候による行楽客の減少が営業に悪影響を与えたことを指摘しつつ、それでも乗客の増加を「遊客誘導に力を致したるの結果」と述べるなど、砂利を運ぶつもりの軌道は、実際には行楽客を運んでいた。
計画当初は砂利が八割、客が二割と見積られていたが、ふたを開けてみれば、明治４２年（1909）年度の『電気事業要覧』によれば、旅客収入約６万円に対し、貨物収入は約１万３０００円であり、旅客収入の方が八割となっていた。その他に電灯からの収入は１万円だった。
以上のことからも、行楽地、玉川の存在は強く意識され、「玉川電機鉄道の終点は鮎と蛍の名勝地」と新聞広告を打ったり、大正元年（1912）までに菖蒲園や玉川遊園地内に『小鳥猿鹿等を増飼し、兵庫島２０００坪を借り入れ新たに遊歩場』を開設するなど企業努力が続けられた。玉川遊園地は大正５年（1916）には直営化し。更に大正１１年（1922）には第二遊園地（諏訪河原）を開園したことは、玉川遊園地の恒常的な赤字を克服するため意味が含まれていたようだ。大正１４年（1925）には玉川プールやテニスコートを建設するなど、旅客誘引は多摩川河畔へ向かうような事業展開となって行く。
デハ２００系。通称、芋虫・ペコちゃんと呼ばれた
路線の拡張
大正９年（1920）年代中盤は玉電の黄金時代で、大正１１年（1922）からは不動産事業にも乗り出し（結果的にはさほどの規模にはならなかったが）、住宅のほか商店向けの貸家なども行っているほか、路線の拡張も進んだ。大正１０年（1921）には世田谷の大地主・大場信續らが、地域の住民が玉電の支線建設のために土地や資金の寄付を行うことを申し合わせた承諾書を添えて、玉電に「電車線路延長願」を提出している。進む東京の拡大と郊外の人口増加に対し、地域の地主も住宅開発に積極的になっていた。これを受けて玉電も同年６月に下高井戸への支線の軌道敷設の特許を出願し、大正１１年（1922）７月に特許を得て、大正１４年（1925）に三軒茶屋～世田谷間が開通し、同年５月には世田谷～下高井戸間も延伸開通され現在の世田谷線が全通した。
大正１３年（1924）には玉川～溝ノ口間の特許も取得し、二子の渡しに替えて玉電も建設費５２万円のうち１５万円を負担して二子橋が大正１４年（1925）完成。軌道と道路の併用橋により、昭和２年（1927）玉電は玉川～溝ノ口間が延伸された。溝ノ口には同年、南武鉄道（後のＪＲ南武線）が開通していて、溝ノ口は連絡駅となった為、溝ノ口の「七面山」を“玉電の津田”が開発の手を加えた事から、現在でも七面山は「津田山」と呼ばれている。
昭和３年（1928）には渋谷橋～中目黒間が開業し、前年に開通していた東京横浜電鉄と競合関係になったが、東京西南方面では人口増加に伴い急速な交通網の整備が進んでいた。（後に、この競合関係が現、東急との併合につながる一つの要因となる）
左：デハ６０型車両 中：吉沢橋を渡る 右：砧線跡を記念する？石像
バス事業に乗り出す
昭和４年（1929）米国で世界恐慌が始まり、翌年には日本も深刻な昭和恐慌に陥って、玉電の事業の柱である軌道旅客収入は昭和５年（1930）年度から減少し、これは昭和９年（1934）年度まで続くことになり、配当率も年々引き下げられて、昭和８年（1933）年度上期には６%にまで落ち込んだ。
軌道旅客収入の不振は、恐慌だけでなくバスの台頭が挙げられ、そこで玉電もバスに着目し、昭和２年（1927）に道玄坂～新町間の営業を開始し、昭和４年（1929）には中目黒線、新町のバス路線を玉川まで延長、昭和５年（1930）には日東乗合自動車の世田谷の路線を譲り受けるなど拡大し、昭和８年（1933）年度には全収入の１割余りを占めるまでに成長した。恐慌で落ち込んだ軌道旅客収入を補う重要な役割を果たした。
慶応閥主体の経営
電力供給のみならず出資を受けていた富士瓦斯紡績が、大震災の被害や社長の急死などから玉電への出資を引き揚げることになり、専務の津田興二は富士瓦斯紡績の持株を千代田生命へ肩代わりさせた。昭和４年（1929）の玉電の大株主は、内国貯金保険・日本徴兵保険・千代田生命が約２万株ずつを持つ主要株主となった（総発行株数は２５万株）。
新たな出資者となった保険各社は、電気鉄道事業を格好の投融資対象と捉えていた。津田が同窓である千代田生命の門野社長に懇願したとされているが、千代田生命は「門野社長以下、一人の異学閥をも交えないオール・ケイオウ」という会社であり、玉電側は同社から支配人を受け入れている。これによって玉電は「三田出」の同窓で経営されていると評されることとなった。
大正時代の株主名簿には、徳川達孝（水戸徳川家）、森村開作（ノリタケカンパニー）、川崎栄助（川崎財閥）という瀬田にお住いの方と思われる名前も見られる（ ）内は推定。
瀬田から「行楽の玉川」へ移行
玉電が開通し交通機関が便利になるにつれて、二子橋付近から下野毛にかけては、東京市民の憩いの場として大いに賑わうようになった。大正時代に入ると、夏は多摩川堤の桜の花見や、二子玉川園近辺の大桃林やツツジ見物、初夏は蛍狩り、夏は花火大会や川遊び、そして秋はお月見と、四季それぞれに大勢の人々を集めるようになり、旅館や料亭もこの流れの中で増えていった。
特に玉川が一番賑わったのは、アユ漁が解禁されてから夏にかけての時期で、屋形船が何十艘も川面に浮かび、獲り立てのアユを肴にして、夜遅くまでお酒を飲んだり、三味線や太鼓を楽しむ光景が見られた。屋形船は、大正８年頃、４～６人で１０円ぐらいで利用でき、下野毛村の漁師の貴重な現金収入だったといわれているが、直接的な現金収入の獲得は。地域発展の一里塚となったように思える。
玉電が産みの苦しみを乗り越えて、地域に定着できたことが、この後の「二子玉川発展」の約束手形だったことは疑いようのないことで、地域の歴史に深く刻印されるべきことと確信する。
「多摩川」を挟んだ二つの村 ＝参照サイト・資料＝
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